Effektive motorer, som navnet antyder, er mere effektive og opfylder de krævede energinormer. For at opnå dette er styring og reduktion af motortab nøglen, og mekanismen for tab skal afklares.
Betydningen af motor tab
Overvejelsen af motortab er vigtigt af tre grunde:
(1) Tab bestemmer motorens effektivitet og påvirker kraftigt motorens driftsomkostninger.
(2) Tabet får motoren til at varme op, og det tilsvarende temperaturstigningsniveau bestemmer den maksimale effekt, der kan opnås.
(3) Spændingsfaldet eller strømfaktoren, der er forbundet med disse tab, skal med rimelighed overvejes i motordesignet.
● Ohmisk tab
● Mekanisk tab
Mekaniske tab omfatter friktionstab på børster og lejer og tab som følge af vindmotstand. Hvis der er ventilation, hvad enten det er en selvstændig ventilator eller en ekstern ventilator, skal den også omfatte den nødvendige effekt til at cirkulere luft i motor- og ventilationssystemet (kræves for at fjerne tvungen luftstrøm gennem lange eller smalle rør uden for motoren, når kanalen er ventileret) Strøm), friktion og vindstyrkning kan bestemmes ved at måle motorens indgangseffekt, hvorefter motoren arbejder med den passende hastighed, men aflæses og ophidses ikke. Typisk kombineres friktion og vindstyrkningstab med kernetab og bestemmes samtidigt.
● Åbent kredsløb eller ikke-belastende kernetab
Det åbne kredsløb eller ikke-belastende kerneforløbshylsterhysterese og virvelstrømstab er det tab, der er forårsaget af den tidsvarierende fluxdensitet i motorkernen kun i tilfælde af hovedfeltviklingens excitation.
I DC-motorer og synkronmotorer, skønt strømningsændringen forårsaget af spaltningen forårsager tab i polekernen, især i polstykkens polstykke og polflade, er kernetabet hovedsageligt begrænset til armaturkernen. , eller kun beregne armaturkernens tab.
I almindelighed måles kurvedataene for det ikke-belastede kernetab som en funktion af armaturspændingen tæt ved nominel spænding. Det kan vurderes, at spændingsfaldet af armaturmodstanden under belastning korrigeres for nominel spænding (faseren korrigeres for vekselstrømsmotoren), og tabet af jernkernen under belastning tages som tabsværdien målt, når spændingen er lig med korrektionsværdien. For induktionsmotorer er denne korrektion imidlertid normalt udeladt, og kernetab ved nominel spænding anvendes generelt. Hvis det kun er for at bestemme effektiviteten, er det ikke nødvendigt at adskille det åbne kernetab fra friktions- og lodretab, og summen af de to er kollektivt omtalt som no-load rotation loss.
● Belast tabet
Belastningsstødtab omfatter tab som følge af ikke-ensartet strømfordeling i kobberlederen, yderligere kernetab som følge af belastning af strømforvrængning af magnetfeltet og lignende. Denne type tab er svært at bestemme præcist. Ifølge konventionen tager DC-motoren i almindelighed 1,0% af udgangseffekten. For synkron- og induktionsmotorer bestemmes belastningsstødtab typisk ved hjælp af flere standardtest.
Når motoren er lastet, vil det magnetiske potentiale, der genereres af belastningsstrømmen, alvorligt påvirke den rumlige fordeling af magnetfluxdensiteten, og det faktiske kernetab kan øges betydeligt. For eksempel kan harmonisk magnetisk potentiale forårsage betydeligt tab i kernen nær luftgabet. Det øgede totale jerntab klassificeres som regel som en del af belastningsstødtab.
