Den første er forskningsgrundlaget. Udtrykket af denne tabel er relativt klart. Først og fremmest er industrielle applikationer normalt i et lille udvalg, men kravene til elektrodrev er i de globale universiteter. Med hensyn til driftsforhold kræver en meget høj hastighed og kræver hurtig dynamisk respons. Derudover er nøjagtigheden af drejningsmomentet forholdsvis høj, og køretøjets anvendelsesbetingelser er forskellige fra de industrielle anvendelser, herunder pålidelighed og arbejdsmiljø. Selvfølgelig er prisen på et enkelt sæt med hensyn til pris langt strengere end den, der styres af industrielle applikationer. Dette medfører vanskeligheder med at udvikle vores bilmotor, hvilket betyder, at hvis du er en generel batteriproducent, skal du stadig gennemgå en hård og relativt lang tid til at omdanne, hvis du udvikler en bilmotor.
I øjeblikket vil jeg gerne fortælle dig om forskningens arbejde med vores high-power density køretøjer.
For det første en simuleringsplatform til multi-fysik koblet strømelektronik.
For det andet blev der etableret en modul simuleringsmodel til IGBT'er.
For det tredje, efter at modulet blev oprettet, etablerede vi yderligere en policy model for motorkøretøjer til en bred vifte af kommerciel software.
Ved hjælp af ovenstående teknologi søger vi en optimal løsning med hensyn til elektricitet, magnetisme, maskine og varme for at opnå et integreret design og integreret design af mundstykket.
Et andet arbejde, vi har lav-induktiv strøm main loop teknologi.
Hvordan gør vi det her? Baseret på simuleringsplatformen, der netop er nævnt, studerede vi først omskiftningsegenskaberne, analyserede de komplekse ændringer og forbedrede IGBT-chipets nuværende udgangskapacitet.
Der er også et lav-induktansløkke design, der studerer den integrerede designmetode for integrerede multimembran-elektriske enkeltkerner og samlebåndskomponenter for at reducere den svigtede induktans med mere end 40% og derved etablere en spidsspænding på 40% på IGBT, således at bilens styreenhed volumen er reduceret med 10%.
Vi har en anden ting at håndtere.
Bilens IGBT-chip har en varmestrømningsdensitet på 200W pr. Kvadratmeter. Indløbstemperaturen er høj, og flow- og trykforskellen giver svag evne. Under sådanne omstændigheder, hvordan kan vi gøre det? For denne form for køretøj civilsystem er der et Systemets kontinuerlige effekt er stadig mindre end den maksimale effekt, hvilket er et af vores greb. Derfor studerer vi strømforbruget og termisk styring af automotive invertere og foreslår et højtydende vandkølet køleskabsdesign for at forbedre den aktuelle deling, så effekten af blødningsvarme forbedres, og termisk modstand og strømningsmodstand er yderligere reduceret.
Alle ved, at permanente magneter er en traditionel teknologi, men der er nogle problemer, som det magnetiske felt af permanente magneter er svært at justere, så i tilfælde af lav hastighed har vi brug for stort drejningsmoment, brug for et stærkt magnetfelt og i konstant effekt På det tidspunkt er spændingen begrænset, så der kræves en svag magnetisk. I dette tilfælde er strømfaktoren reduceret, fordi vi er vanskelige at justere det permanente magnetfelt. Der er stadig et problem. Når højhastigheden er ude af kontrol, så længe den permanente magnet eksisterer. Når der er fart, skal der være en back-EMF. Når hastigheden er for høj, kan den være højere end batteriets spænding, hvilket medfører sikkerhedsproblemer.
