På grund af den langsigtede afhængighed af importeret teknologiproduktion er den uafhængige mærkeudvikling af Kinas skibsbygningsproducenter blevet påvirket. Motoren tegner sig for ca. 10% af skibets omkostninger, og kinesiske virksomheder mangler konkurrenceevne i kernepatenterne på dette område og kan kun betale patentgebyrer til udenlandske virksomheder. Med henblik herpå skal Kinas maskinbygningsvirksomheder hvert år betale hundreder af millioner dollars i patentafgifter, og denne pris stiger stadig år for år. Det kan ses, at konstruktionen af uafhængige mærker er nær forestående for den sunde udvikling af den marine dieselmotorindustri og hele skibsbygningsindustrien.
"Strømproblemet er ikke løst, og skibsbygningskraften er en tom snak." Zhang Xiangmu, direktør for industriindustriens afdeling for industri og informationsteknologi, er hjertebrudt. Efter hans opfattelse har spørgsmålet om magt altid været en svaghed i Kinas udstyrsindustri. Ligegyldigt inden for luftfartsområdet, det marine udstyrs felt eller automobilsektoren og maskinparkerne er der stort set ingen uafhængige intellektuelle ejendomsordninger med hensyn til magt.
Sans for skam og så mod. De to centrale virksomheder i CSSC og China Shipbuilding Heavy Industry Group har i fællesskab tildelt den "store hånd" og den innovative udviklingsmodel for kraftforsyningskapitalvirksomhed i år. Eksperter mener, at i forbindelse med implementeringen af strategien "One Belt and One Road" og accelerationen af "Made in China 2025", hvordan man hurtigt ændrer status quo af Kinas fremstillingsindustriens "hjertefremstilling" og svage magt udstyr er blevet en topprioritet. Den omfattende integration af de to store skibsvirksomheder med reform som kerne, kapital som ledd og kraftorienteret, indikerer, at Kinas skibsbygningsindustri har ført til "omdannelse af Kina" til "Kinas skabelse".
I januar i år afsluttede CSSC erhvervelsen af den sidstnævnte lavhastighedstekniske virksomhed gennem Winterthur Gas and Diesel Company (WinGD), et joint venture med Wärtsilä i Schweiz. CSSC Wärtsilä Engine (Shanghai) Co., Ltd., et joint venture mellem China State Shipbuilding Corporation og den finske Wärtsilä Group, startede den 28. oktober officielt. Efter afslutningen af virksomheden vil den fokusere på høj-power medium-speed og dual-fuel motorer. marked. På mindre end et år har CSSC gennemført internationaliseringen af high-end produkter såsom mellemdrevne maskiner, lavhastighedsprodukter og tobrændingsmotorer på kraftudstyrsområdet gennem fusioner og overtagelser og joint ventures.
Hertil kommer, at Fengfan, et børsnoteret selskab i China Shipbuilding Industry Corporation, offentliggjorde den store aktivitetsomstruktureringsplan i september i år og planlægger at indsprøjte 16 virksomheder med kernekraftaktiver i fem militære institutter, som CSIC besidder, til at investere RMB 14,4 mia. . Og hævet matchende midler på 13.875 millioner yuan. Ifølge meddelelsen er forskningsinstitutter og virksomhedsejendomme, der indsprøjtes i virksomheden, hovedsageligt bygget op omkring de syv hovedmagter af gasskraft, dampkraft, kemisk kraft, civil kernekraft, varmemotorkraft, allelektrisk kraft og dieselmotorkraft. Professor Zhang Shengkun, formand for Shanghai Society of Naval Architecture og Ocean Engineering, sagde i et interview med China Industry News, at selv om Kina har gennemgået gennembrud i kerneforskningen af marine dieselmotorer og gradvist nået det internationale avancerede niveau, må det dog Vær opmærksom på, at Kina er i gassen. Der findes ingen uafhængige mærker til maskin- og dobbeltbrændstofmotorer, og afstanden i gasturbiner er også stor. Staten skal etablere nogle "ledende" nøgleprojekter for at løse problemet og løbende indsnævre kløften med det internationale avancerede niveau.
