Teknologisk udvikling
At dømme fra klassificering af motorer, er der hovedsagelig fire typer: DC, AC induktion, permanent magnet synkron og switched reluctance. de sidstnævnte tre typer anvendes hovedsagelig i nye motorkøretøjer.
På nuværende tidspunkt er permanentmagnet synkron den almindelige motor type på grund af sin overlegne ydeevne. Ac asynkronmotorer er moderat prissat, men har en ringe ydeevne og bruges af nogle producenter i USA og Kina. Den største fordel ved koblet reluctansmotor er den lave pris, men der er også tekniske problemer med støj og vibrationer. hvis disse problemer kan løses, vil omstillet motvilje motor få et stort marked.
Ac asynkronmotor: Selvom AC asynkronmotor har ikke fordele i forhold til permanentmagnet-synkronmotor på nuværende tidspunkt, er dens omkostninger meget lavere end den for permanentmagnet-synkronmotor. I forhold til volumen er AC asynkronmotor større end permanentmagnet-synkronmotor, som hovedsageligt er begrænset af designstrukturen.
Permanent magnetisk synkronmotor: Motoren er forsynet med en rotor indpakket med permanente magneter, så den samlede systemkraft er høj, og lydstyrken er lille samtidig. Omkostningerne er forholdsvis dyre, primært på grund af den høje pris på permanentmagnetmaterialer. I øjeblikket er der forskning på at reducere brugen af permanente magneter på vej. Samtidig fokuserer forskningen også på at forbedre magnetens outputeffektivitet. Permanent magnetmotor er i øjeblikket den mest anvendte motortype inden for elbilindustrien.
Switched reluctance motor: prisen på switched reluctance motor er meget konkurrencedygtig, primært fordi der ikke er nogen høj pris permanent magnet i sin rotor og dens effekt er moderat. Fordi trækstyrken af stator og rotor bruges til at give strøm, er vibrationer og støj, der er forårsaget i processen, de største problemer. Da elmotoren er i øjeblikket i en periode med hurtig stigning, mener vi, at stigningen i efterspørgslen vil fremskynde teknologisk innovation og udskiftning.
Retning af motorteknologi fremme
Ved at undersøge udviklingen inden for motorteknologi i de sidste 20 år finder vi, at der stadig er meget plads til yderligere forbedringer inden for motorteknologi. Først kig på tykkelsen af det stål, der anvendes til bevægelsen. For statoren og rotoren består den hovedsagelig af tynd elektromagnetisk stållags superposition. i 1997 brugte den første generation af Toyota Prius 0,35 mm stållag, der derefter blev reduceret til 0,3 mm og for nylig faldt til 0,25 mm i 2016. Generelt kan stigningen i antallet af tynde stållag øge motorens effektivitet og hjælper også med at styre motorens temperatur.
På nuværende tidspunkt er fremstilling af tyndt stål et stort teknisk problem i branchen. Hovedproblemet ligger i at kontrollere springback i die-støbning og holde konsistensen af stålpladematerialer. At dømme fra den nuværende situation vil roterende smedningsteknologi i stigende grad blive industriens generel fremstillingsmetode på grund af dens fordele i omkostninger og produktionseffektivitet.
For det andet er mængden af vikling i statoren som helhed med hensyn til viklingstæthed en vigtig faktor, der bestemmer motorens effektniveau. Imidlertid bestemmes mængden af vikling hovedsageligt af antallet af drejninger kobbertråden kan gøre omkring bevægelsen i et begrænset rum. Med hensyn til teknologi er den nuværende anvendelse af inserteren velegnet til kraftig statorbearbejdning, og er gradvist blevet produktionsstandard i branchen.
Med hensyn til spoler er der hovedsagelig to typer: firkantet og cirkulært. På nuværende tidspunkt bruger de almindelige producenter cirkulære. På grund af sin høje pladsudnyttelsesgrad erstatter firkanteteknologi gradvist cirkulær som den generelle retning i industrien, mens Toyota og Honda er begyndt at bruge kvadratvikling i teknologi. På siden af andre fabrikanter er An Chuan motorer begyndt at udvikle elektronisk snoede teknologi med det formål at forbedre kontrol og effektivitet.
Endelig er det i kølesystem opdelt i to dele: motor og inverter. da magnetmagneten af permanentmagnetmotor vil falde med stigningen i motortemperaturen, er kølesystemets effektivitet meget vigtigt for motorens højeffektdrift.
På baggrund af udviklingen i teknologisk udvikling har den almindelige køleteknologi udviklet sig fra luftkøling og vandkøling til det nuværende trin i olieafkøling. Dens vigtigste tekniske metode er at nedsætte motoren i oliekølingskammeret for at køle ned. Selv om nogle eksperter mener, at friktion med olie vil reducere motorens effektivitet, er oliekøling stadig den mest effektive kølefunktion under de nuværende tekniske forhold. Med hensyn til omformere er kølesystemet også vigtigt for omformernes ydeevne.
Nissan hævdede for nylig, at i den nye model 2017 blev motorens udgangseffekt øget fra 80 kw til 110 kw ved at løfte inverterens kølesystem, mens andre dele af motoren var de samme som i den foregående generation.
Dette viser betydningen af inverter kølesystem. Selvom brugen af siliciumcarbid vil forbedre motstanden mod varmebestandighed og trykmotstand hos motoren, kan dens relativt høje omkostninger og tidspunktet for dets store applikation være vanskeligt at komme på kort sigt.
