Vanskeligheder i motorens energieffektivitet - gennemgang af udviklingshistorien for evalueringsstandarder for energieffektivitet i de sidste 10 år
Teststandarderne udstedt af International Electrotechnical Commission IEC (i det følgende benævnt IEC) gør det muligt at evaluere motorens energieffektivitet. I de sidste 10 år har motormarkedet udviklet sig hurtigt, og det internationale motorproduktionsniveau er løbende forbedret. Evalueringsstandarderne for teknologisk udvikling er også forbedret gennem årene.
Dagens højffektivmotorer er ikke længere det samme niveau i året. Den nyudgivne klassificeringsstandard betragter IE1 som generel energieffektivitet, IE2 som energieffektivitet på højt niveau, og IE3 er den mest energieffektive og energieffektive. Denne standard division øger motorens samlede energieffektivitet med et niveau.
"IEC + MEPS"
Så tidligt som 10 år siden er evalueringskriterierne for motorens energieffektivitet blevet foreslået. På den tid var der stadig en stor debat mellem USA og Europa om dette spørgsmål, fordi de ikke kunne blive enige om spørgsmålet om energieffektivitet i biler. I de sidste fem år har tingene ændret sig.
De tidligste internationale standarder blev udstedt af IEC, og klassificeringen af IE1, IE2 og IE3 etablerede en samlet standard til evaluering af international motorens energieffektivitet. Udviklingen af hvert land er dog forskelligt. Der er nogle uundgåelige problemer med den ensartede standard evaluering.
Conrad U. Bruner, formand for den internationale energieffektivitetsorganisation "topten Energy Conservation Center", fortalte rapporten "China Economics and Informatization", at ud over IEC-standarderne udvikler hvert land sine egne obligatoriske præstationsstandarder, som kollektivt henvises til til som "MEPS". .
"MEPS"
MinimumEnergyPerformanceStandards, den mindste energieffektivitetsstandard. I de sidste fem år har mange lande vedtaget modellen for minimumsstandarder for energieffektivitet. "Der er i øjeblikket to eller tre sådanne organisationer i verden. Den første gruppe omfatter USA, Canada og Mexico, den anden gruppe er repræsenteret af Australien, og den tredje gruppe domineres af Europa og Kina. Den europæiske standard er i 2009. Formuleret og implementeret i 2011, og Kinas standarder er næsten samme tid.
"IEC + MEPS" -standarden udgør energieffektivitetsteststandardsystemet for hele den internationale motor. Under sådanne standarder undersøger hvert land løbende motorenergi effektiviteten på sit eget område. Men implementeringen af dette system har også stødt på mange forhindringer og problemer.
Gennemførelsen af standarder fra starten er at regulere markedet gennem love og regler. Reguleringen af markedet kræver tre faktorer: den første er produktregistrering, hver model skal registreres hos regeringerne og derefter klassificeres; den anden er testning og certificering, brugerne skal købe en motor fra markedet skal placeres i laboratoriet. Testen opnår den målte værdi for at kontrollere, om motorens energieffektivitetsetiket er sandt; Det tredje punkt er belønningen og straffeforanstaltningerne. Hvis den faktiske målte værdi af motoren er forskellig fra den markerede, vil motoren af fabrikanten blive straffet.
Trestrinsforanstaltningen af minimum energieffektivitetsstandarder er i øjeblikket kun tilgængelig i Australien. Andre lande gør kun mere eller mindre. Der er kun et registreringslink i USA, men ingen inspektion. Først når en rapport er lavet, vil regeringen komme ud for at overvåge det. I Europa er det ikke gjort i tre trin.
Kinas implementering er forholdsvis kompliceret, og den nuværende minimum energieffektivitetsstandard er, at der ikke er nogen endelig straf. Nu gør Kina også nogle lovgivningsmæssige ændringer for at straffe disse ikke-energibesparende producenter. Da der imidlertid ikke var noget laboratorium, der kunne overvåges i begyndelsen, og der ikke var nogen tilsvarende internationalt anerkendt standard, havde Kina ikke sin egen inspektions- og tilsynsmekanisme på det tidspunkt. Men da motoren blev indarbejdet i gennemførelsen af energieffektivitetsstandarder, er denne foranstaltning i Kina gradvist begyndt at forbedre.
Forbedre brugerautonomi
Selv om der er standardkrav, har motorproduktionen tilsvarende tærskelbegrænsninger, men fremme af højffektivmotorer på markedet har stadig problemer. Conrad sagde: "I Schweiz undersøgte vi 4000 motorer fra 12 forskellige fabrikker. Vi fandt ud af, at 50% til 60% af de 4.000 motorer er gamle motorer. For gammel betyder nej. Energibesparelse, så du skal udskifte den."
Højeffektive motorer kan opnå besparelser med en meget kort tilbagebetalingsperiode, men som en bruger måske ikke forstår situationen eller ved og ikke handler. Dette kræver en omdannelse af markedet, fra ineffektivitet til effektivitet.
På nuværende tidspunkt er der hindringer i den internationale transformation. Nogle virksomheder vil stadig ikke købe højeffektive motorer på grund af prisbegrænsninger. Conrad mener, at dette er en meget dum adfærd. "Brugere, der bruger elmotorer, kan drage fordel af at tjene penge effektivt, og virksomheder, der producerer motorer, kan drage fordel af det, og miljøet kan forbedres."
For at kunne fremme høj effektivitetsmotorer med succes bør der træffes tre foranstaltninger for at sikre gensidig garanti. Den første er den mindste energieffektivitetsstandard "meps", regeringens obligatoriske krav; den anden er den økonomiske støtte til produktion af elmotorer; Den tredje er kapacitetsopbygning, blød effektforbedring ved hjælp af nye softwareværktøjer til at lave nogle specifikke beregninger gennem nogle bløde ting som de øverste produkter og standarder driver markedet. Conrad påpegede, at Kinas minimum energieffektivitetsstandarder allerede er i brug, og stimuleringsprogrammet for skattepolitikken er også begyndt at blive gennemført, men den bløde magt er stadig svag.
Ikke kun er den bløde effekt svag, de fleste af motorbrugere i Kina mangler initiativ, og hvordan man kan lade brugerne købe motoren selvstændigt bliver et stort problem. For dette vil i nogle udviklede lande de seneste internationale motorstandarder blive kendt ved informationer, abonnementsmeddelelser mv., Brugerne kan til enhver tid forstå dataene, hvilket sikrer, at brugerne har en korrekt forståelse af højffektivmotorer.
Derudover skyldes manglen på initiativ i Kina stort set den høje pris for højeffektive motorer, som er 30% dyrere end almindelige motorer. I USA er omkostningerne ved højeffektive motorer faldet meget fra en høj på 30% for nogle år siden til en høj på omkring 10%, så brugerne har stort set ingen prisbarrierer.
Der er mange store motorfabrikker i Kina, og der er mange kendte motorkøretøjer. På grund af den sene start har de imidlertid stoppet ved IE1 i de sidste 30 år, og 50% af de kinesiske virksomheder gør stadig ineffektive produkter. Derudover kan elprisen for industriel elektricitet subsidieres, hvilket har medført, at de fleste virksomheder i Kina ikke aktivt producerer højffektivmotorer.
"Hvis der ikke er nogen tilskudspolitik for industriel elektricitet, vil teknologien opdateres på det kinesiske marked blive hurtigere, så når industriel elprisen stiger, vil populariteten af høj effektivitetsmotorer i Kina blive hurtigere. I dette tilfælde går Europa meget godt, med undtagelse af elpriserne. Og vil øge kulstofafgiften, "sagde Conrad.
Flere potentielle problemer
Samlet set er driften af højffektivmotorer i Kina relativt langsom. Energieffektivitetsafdelingen på tre niveauer på den internationale standard er ikke begrænset til disse tre niveauer. IE4 og IE5 findes også. IE4 studerer permanente magnetmotorer, som er mere effektive og bruger permanentmagneteknologi. Mens permanentmagneteknologi kræver brug af sjældne jordarter, er Kina verdens største eksportør af sjældne jordarter, så det har en absolut fordel. Imidlertid bruges de fleste af Kinas sjældne jordarter til eksport, og de investeres ikke rigtig i forskning og udvikling.
Derudover er der stadig mange problemer og potentiale for forbedringer på motormarkedet. Conrad mener, at producenterne bør opgradere fra flere perspektiver.
Den første er at fokusere på produktion og brug af omformere. ABB, Siemens og andre virksomheder driver motorer og omformere, så omformeren kan bruge omformeren, når der ikke er belastning, hvilket reducerer belastningen på motoren. Denne form for tænkning er værd at lære.
For det andet er 50% ~ 60% af motorerne på markedet stadig IE1. Sammenlignet med lasten er det let at danne en stor hestekøretøj. Mange motorer er store i skala, men i virkeligheden er belastningen ikke nok. En sådan operation er ineffektiv og kan ikke fuldt ud udnytte motorens energieffektivitet.
Igen er der mangel på at tænke på, hvad der sker under kontrol af belastning. Endelig har transportsystemet, herunder transportbåndet, såsom en bil, mange transportører, og kraftoverførslen brugt på transmissionssystemet er meget større end motorens indgang. Omkostningerne ved at bruge en god transportør kan endda nå op på 10%.
Desuden skal systemintegration og operationel ledelse noteres. Ved at gøre det ovenfor kan vi teknisk løse de pinlige problemer, som den nuværende motor står over for. Ikke kun i fremmede lande, men også i Kina kan bruges meget godt. Conrad indrømmer, at Kinas højffektivmotorer stadig har et stort marked.
